ども～～～～！   コッシーです。   最近の私の通勤車両ですが、   ライブＤＩＯから代わりまして   リード110になりました！    ※2016年10月　リード125に乗り換えたので、この記事の更新は終了します。   子供の送り迎え等がありまして、２種へ変更ついでに、ようやく通勤に４ストを使うようになってきました。（遅っ！）     まぁ良いバイクですよ。リード110ＥＸ   燃費や収納性には事欠きません。さらにお子様の背もたれの為だけに35Ｌリヤボックスも付けましたｗ    

収納スペース合計　脅威の70Ｌ！(^O^)

        ただ、快速通勤を志す者としては、  

リード110のまったりした加速感

  で朝の眠たい目を覚ますまでには至らず、   もうチョイ走るようにしたいなぁ。という事で、   上位機種であるＰＣＸ125を超える！事を目標として弄り倒してみました（爆）     エンジン脱着回数　20回くらいｗ 変速器分解　分かりませんｗ   データが少ないので、テストの繰り返しに時間がかかりましたが、   ようやくウイリーっぽい事が出来るまで来ました。ｗ       ↓このエンジンの変更箇所を挙げておきます。↓

・エンジン変更箇所 エンデュランスハイスピードプーリー改 プーリーボス：ノーマル+1.5ｍｍ延長　※セッティングによりけり ウェイトローラー落とし込み　+0.5ｍｍ ウェイトローラー移動量最大化 スターターピニオン加工（最高速時ベルトと接触する為） ウェイトローラー10.5×6　※セッティングによりけり フェイスタッチ加工0.4ｍｍ ドライブベルト　ノーマル トルクカム加工　ノーマル改　ストレート化 クラッチハウジングオフセットシム0.3ｍｍ作成取付 クラッチシュー　ノーマル改　軽量化加工 クラッチアウタ　140ｇ軽量化 エンデュランス　124.7ｃｃボアアップ改 キタコＩＭＡＰ　オリジナルセッティング　レブ10500ｒｐｍ ※現時点で110ｋｍ/ｈ　9480ｒｐｍですので「10500ｒｐｍ」までは使用していません。 某マフラー改 Ｒｒタイヤ　　4.00-10　外径469mm   追記　キタコ　リヤサス   追記　ハイギヤＫＩＴ　キタコ   追記　20ｍｍスロットルボディ→27ｍｍへ変更　吸気ダクト＆マニーホールド変更   追記　吸排気ポート拡大＆研磨   追記　バルブフェイス研磨＆軽量タペットナット   追記　ドリブンフェイス静バランス取り加工   追記　クーリングファン小径化加工 追記　フライホイール　軽量化　加工 https://motopalace-suzuka.jp/wp/2014/09/14/10254   追記　純正品加工　ハイカム　＆　バルブタイミング合わせ https://motopalace-suzuka.jp/wp/2014/10/04/10418   ～シャーシ（車体）～ ＬＥＤヘッドライト　ソーラム改   コンビブレーキ解除　※Ｆｒマスタ12.7ｍｍでFrキャリパ3ポット動作させています。   車体各部軽量化　11/4現在－7840ｇ（エンジン部品含む）           プーリーボスの突き出しは15.5ｍｍです。これ以上突き出すと 発進時にベルトを挟む力が逃げてしまいます。       この状態でのドリブン側でのベルト位置はこんな感じです。   こちらはロングベルトを使えばもうちょい外側にイケそうですが高速側が犠牲になりますので、 セッティングによりけりといった所です。

動力系に関してはこんな所でしょうか。   駆動系の変速範囲は限界まで達し、低速から最高速まで全域でパワーアップしました。 加速＝上手くやらなくてもウイリーが出来るくらいｗ　　　　最高速＝約110ｋｍ　※メーター読み　　

代償は　「燃費」　ですかね。 ２ストのＤＩＯよりは良いので全然気にしていませんがｗそもそも計測していませんｗ

※11/4　追記 最高速70ｋｍ/ｈまで、燃費走行を意識して1Ｌ35ｋｍでした。全開走行は未計測。   これらのデータをお客様の為に活用するのであれば、   そうですねぇ。   要点を押さえていくと ・エンデュランスボアアップKIT　124.7ｃｃ ・ハイスピードプーリー改（低速側＆高速側＆フェイスタッチ加工したもの）　

※変速幅を増やす！ ・プーリーボス　（純正+1.5ｍｍロング）　

　※しっかりと1速発進！クラッチインｒｐｍをアップ！ ・ウェイトローラー（ノーマルマフラーでは12ｇ～13ｇ）　

※変速回転数をパワーバンドに入れる ・トルクカムストレート加工ｏｒ社外交換　　　　

※キックダウンをしっかり入れる！     これだけでもずいぶん走るようになりますよ♪    

個人的な見解ですが、エンデュランスのプーリーのセットのプーリーボスは純正よりも　1ｍｍ短く　なっていて これにより、最高速を出やすくしています。   その代わり低速までハイギヤになってしまいます。   よって、純正ボスの方を使って、高速移動領域が足らなくなる分は   プーリー加工で補って「全域アップ」してやるのが、コッシー流です。ｗ  

 スタートダッシュが段違いに良いですから。     ※リード110EXの最高速に関しては、高速側の減速比をいかに少なくして(高速側に移行)、最高速と最高出力rpmを近づけてやれるか！？がポイントです。 低速側ならある程度セッティング次第で増やせます。  

    加速を落とさず！むしろ暴力的な加速で！最高速を稼ぐ！　です♪

  追記　ハイギヤKIT＆4.00-10タイヤで高速域の伸びが良くなりました。

リード110の変速域はベルト関係の変速だけでは高速側に限界がありますのでハイギヤKITやタイヤで全体的にハイギヤ化させて プーリーの変速幅を低速側を広げてやるのも手です。

外径469ｍｍRrタイヤはノーマルサスだと沈みこんだ時にリヤフェンダに接触しますので、Rrサス交換が必要です。

そしてクランクケースと摺れてしまう場合はケース側を削るなどして加工が必要となる場合があります。

ここら辺のサイズがこの車種に条件つきですが、ハマる最大外径です。

タイヤ外径拡大はバンク角の確保にも貢献してくれますよ♪       最後に現在の加速力目安です♪ 0-60ｋｍ/ｈ加速タイム（メーター読み）　※Ｆｒタイヤ外径は純正   ノーマルリード110　　　　　　　　　　10.56sec 駆動系のみのファインチューン車　9.18sec 愛車リード110改　　　　　　　　　　5.43sec   ご自身のリード110との比較目安にどうぞ♪     そして写真の奥にもあったリード125。

評判通りのＥＳＰエンジン！乗ってみましたが、良いエンジンですね。  

ノーマルでメーター読み100ｋｍ/ｈくらいまでですが、スムーズに伸びてくれます。   排気量125ｃｃですので、トルクフルですし、110のような非力さはまるで感じません♪   ＥＳＰエンジン（ＰＣＸベース）なので、駆動系の余力（チューニングによる余力）も大きいのではないでしょうか？  

そして

  リードの最大の良さでもある膨大な収納スペースは健在です！

軽いチューニングだけでリ－ド110より走るんだろうなぁ。   次買うならこれですね・・♪   ※2016年10月　リード125に乗り換えたので、この記事の更新は終了します。