どもども♪   コッシーでございます。   今週は鈴鹿でＦ1グランプリが開催されています。   鈴鹿のショッピングモール等でも外人さんの種類が   普段のブラジル系から北欧系の顔ぶれが目立つようになってきて、よくドリンク箱買いされています♪   8耐もこれぐらいの盛り上がりを期待したいですね♪       さてさて、引き続きハイカムネタですが、   ようやく着手出来ました。   スクロールチャックの0.01ｍｍ以下で芯出しをして、砥石で磨いて、仕上げの磨きです。   そして、再度バルタイ測定     ノーマルカム測定値（ヘッドガスケット変わっていますので、ドノーマルとは誤差あります） オーバーラップ2度！吸気閉まりが22度！排気閉まりが上死点前7度！   ここら辺が改善ポイントです。 カムシャフトのベースサークル0.2ｍｍ研磨でどこまで変わったかと言うと 作用角は約5％くらい増えました。カムリフトはもちろん0.2ｍｍハイリフトです。 そしてオーバーラップは15度までは増えました！が、、、排気閉まりが依然として上死点前です。 気になるポイントは他にもありますが、省略！（爆）   総評するとバルブタイミングが全体的に早いので、カムシャフト＆ヘッドガスケットで遅らせます。 ただ、リード110はこんな形をしていますので、少し工夫が必要です。 A・Bのピンは位置決めの為にあり、Bの方はカムの中心です。 C・Dの取付ボルト穴が5.6ｍｍでボルトは5.0ｍｍですから0.3ｍｍは、ずらせる計算です。   中心から遠いCボルトを計算すると、0.3ｍｍあればカムシャフトに対して約2.5度、 バルブタイミングに対して約5度ずらせますので Aのピン穴を遅らせる方向（写真右方向）に適当に長穴して取付ます。   ベースガスケットはカム作用角拡大により圧縮圧力が抜けた分がありますので、0.25ｍｍ分減らします。 これによりバルブタイミングも遅れる計算です。     結果・・。   まぁ、良い所に落ち着いたかと思います。ちゃんと排気の閉まりが「ATDC」となっていますよね♪   測定毎に作用角が変わってしまって測定精度はイマイチなのが課題です。汗       最後に全角度のバルブリフト表を作成して、「リフト量1ｍｍ以下のプロフィール」を手直し（研磨）して完成です。   ※クリックすれば大きくなります。   「N」がノーマル　　　「H」がベースサークルのみ研磨　　「手直し後」が最終仕様です。   吸気側がノーマル対比106.2％　排気側が110.6％　とする事が出来ました。   ピストンとのクリアランスも十二分にある事も確認しています。       肝心の乗り味ですが、   一言でいうとパワフルですｗ   アクセルを全開にすると7700ｒｐｍ（変速回転）以上は回っている仕様なので、低回転域は分かりませんが、   どこからでもナチュラルなモリモリパワーを感じる事ができます。   フライホイール加工やクラッチアウタ加工で減ってたトルクを十分取り戻す事が出来ました。   あとは燃調取り直して慣らしを終わらせて最高速アタックでフィニッシュする予定です（＾◇＾）    ※テスト車両はカスタムリード110EXですので、ハイカムによる効果には車体構成により差があると思います。 今回の車両は拡大イメージでを２７パイスロボを10とするとインテークパイプ8・バルブ系6・ピストン9・ポート7・マフラー7といった構成でしたので、 　バルブ系を改善する事で分かり易くパワーアップする事が出来ました。 ↓カスタムリード110詳細↓ https://motopalace-suzuka.jp/wp/2013/09/07/7312